欧亚运输长廊中的俄罗斯与中国 6

   Причина этого проста - явное желание стран Центральной Азии (ЦА) использовать собственную и китайскую территории для формирования нового евразийского коридора с целью превращения его в источник поступления валюты за счёт перевозки транзитных грузов. Геополитические последствия создания новых транзитных коридоров неблагоприятны для РФ - они будут выражаться в ее дальнейшей коммуникационной дезинтеграции, блокировании российских интересов в регионе и "выдавливании" России из традиционных зон ее экономического влияния.

原因很简单——中亚各国都想要利用自己和中国的领土建设新欧亚长廊，通过运输过境货物使其外汇收入来源。建立新的运输长廊的地缘政治影响对俄联邦不利——这些影响将会表现在未来的运输解体、阻断俄罗斯的地区利益，并挤压影响俄罗斯经济的传统领域。

Для РФ последствия столь стремительного транспортного усиления Китая станут весьма негативными: основные грузопотоки пойдут по международным транспортным коридорам, построенным, в основном, на территории КНР и стран ЦА, т.е. в обход России, поскольку уже сейчас ясно видны перспективы возможных выходов китайских железных и автомобильных магистралей на запад евразийского континента.

中国运输业迅速崛起对俄联邦非常不利：主要货运都是经过位连接中国和中亚各国的国际交通长廊，也就是说，绕过俄罗斯。因为现在中国的铁路和公路清晰可见的前景对欧亚大陆西部非常重要。

Сегодня китайско-казахстанскую границу в районе станции Достык ежегодно пересекают более 10 млн. т грузов и 100 тыс. контейнеров. Этот международный железнодорожный маршрут является одним из альтернативных российскому транзитному транссибирскому направлению перевозки грузов из стран АТР в Европейский союз (Китай - Казахстан - восточный берег Каспия у порта Актау, где берет начало паромная переправа на Баку, - далее в Европу).

今天中哈边境站多斯特克每年运输超过1000万吨货物和10万个集装箱。这一国际铁路路线是除了俄罗斯西伯利亚铁路干线外，亚太地区各国往欧盟（中国、哈萨克斯坦、里海东岸的阿克套港口——巴库轮渡的起点、然后抵达欧洲）运送货物的另一个选择。

Для России важно и выгодно существенную часть этого потока пропустить по своим транспортным коммуникациям, однако важно это и для Казахстана. Как известно, конкуренция создает мощные стимулы для предпочтения. И ответ на вопрос, каким путем пойдут экспортные грузы из стран АТР в Европу, через Китай - Казахстан - Кавказ или Россию, будет один: по тому маршруту, где дешевле.

对于俄罗斯来说，沿着本国铁路路线的重要部分通行的货运既重要，又有利，然而，对于哈萨克斯坦来说也很重要。众所周知，竞争将为优势带来强大的动力。怎样经过中国-哈萨克斯坦-高加索或俄罗斯将亚太地区各国的出口货物运往欧洲——问题的答案只有一个：经过那条路线更便宜。

Завышенные российские тарифы на железнодорожные грузоперевозки представляют собой своеобразную отрицательную дифференциальную ренту местоположения, которую грузоотправители выплачивают федеральному центру и мировому сообществу. Эта рента лишь в незначительном объеме уходит в российский бюджет (главным образом через общенациональную транспортную монополию ОАО "РЖД"). Ее большая часть достается зарубежным морским и железнодорожным перевозчикам.

俄罗斯过高的铁路运费是其特有的负面级差地租，托运人向联邦中心和国际社会支付该地租。只有一小部分租金用于俄罗斯支出（这一部分租金主要通过国家运输垄断组织“俄罗斯铁路”股份公司来获得）。外国海上和铁路运营商得到租金的大部分。

В пределах российских коридоров и пограничных пунктов пропуска в дальневосточных морских портах производится перевалка контейнерных и других грузов с морских судов в железнодорожные составы и обратно. При этом возникает ряд объективных трудностей, связанных с различиями провозных способностей, например, российского морского контейнеровоза (1500 - 2000 ДФЭ*) и контейнерного железнодорожного состава (100 - 120 ДФЭ).

在俄罗斯长廊和边境站进入远东海港将集装箱和其他货物从船上转运到列车上或者从列车上转运到船上。因此，承载能力的差别也造成了各种客观困难。例如，俄罗斯海上集装箱船（1500-2000二十英尺集装箱）和集装箱班列（100-120二十英尺集装箱）承载能力的不同。

Для дальнейшей отправки по железной дороге прибывающих в порт на одном контейнеровозе контейнеров требуется 15 - 20 контейнерных составов - очевидно, что одновременная подача под погрузку такого количества поездов невозможна. Как следствие,