欧亚运输长廊中的俄罗斯与中国 4

   Супергиганты, которые будут построены в период 2013 - 2015 гг., смогут перевозить 18 тыс. контейнеров каждый: этого количества достаточно, чтобы заполнить площадь Times Square в Нью-Йорке. Эти суда класса Triple-E поражают своими размерами: длина - 400 м, ширина - 59 м и высота 73 м. Их вместительность на 16% больше нынешних самых крупных контейнеровозов, которые могут вмешать не более 13,1 тыс. контейнеров. Контракт (крупнейший за всю историю судостроения) общей суммой в $5,7 млрд. оговаривает права на дополнительное строительство еще 20 таких контейнеровозов.

世界上最大的集装箱船将于2013-2015年建成，它们每艘能够承载18000个集装箱，这个数量完全能够占满纽约的时代广场。这些3E级集装箱的规格令人惊奇：长400米、宽、59米、高73米。其容量多于当今世界上最大的集装箱船16%，这些集装箱船能够容纳13000个集装箱。这是造船史上最贵的合约，总价值57亿美元，该合约授权还要建造20艘该系列船只。

На долю другой датской компании - Maersk приходится 18% всех контейнерных перевозок из Азии в Европу и 15% этих перевозок из Европы в Азию. Все строящиеся для компании суда предназначены специально для китайского рынка, доля которого в контейнерных перевозках компании Maersk составляет более 75%. Они будут приписаны к пяти крупнейшим и наиболее глубоководным китайским портам -Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Ся-мэнь, Яньтай и Сянган.

其他丹麦公司所占份额——亚欧航线18%的集装箱运输量都是马士基集团的，其中15%的运输量是从欧洲运往亚洲。为该公司建造的所有船只都是专门为中国市场准备的，马士基集团在中国市场上的集装箱运输额超过70%。他们分别属于中国最大最深的5个港口——上海、宁波-舟山、厦门、烟台和香港。

Новые контейнеровозы будут потреблять на 35% меньше топлива (выбросы CO2) сократятся на 50%), а вкупе с повышенной грузоподъемностью они, несомненно, будут способствовать снижению ставок грузового фрахта. Габариты двигателей у контейнеровозов класса Triple-E будут на 20% меньше, чем у судов класса "Е", т.к. их конструкция рассчитана на скорость в 19 узлов, а не стандартную в 23 узла.

新的集装箱船燃料消耗将减少35%（二氧化碳排放量减少50%）。无疑，具备高载重量的集装箱船有利于减少货运费率。3E级集装箱船的发动机尺寸比“E”级船小20%。因为它们的结构最高航速有望达到19节，而不是标准的23节。

Известно, что после мирового финансового кризиса 2008 г. контейнерные суда систематически курсируют на пониженной скорости, т.к. это помогает операторам экономить топливо и сокращать углеродные выбросы [11].

众所周知，2008年全球金融危机后集装箱船逐渐减小行驶速度，因为这有利于节约燃料、同时也可以减少二氧化碳气体排放。

Наряду с совершенствованием флота для перевозки контейнеров китайская судостроительная промышленность добилась значительных успехов также и в строительстве отечественных сухогрузов. 23 февраля 2012 г. из порта Далянь (Ляонин) в первый рейс в Бразилию отправился крупнейший в мире рудовоз китайского производства GEMMA грузовместимостью 313 тыс. т. Изготовленный за 1 год и 3 месяца на Даляньском объединении тяжелого судостроения, он поражает своими размерами: его длина составляет 330 м, ширина - 57 м и вес -152 тыс. т. Введение в эксплуатацию подобных гигантских балкеров, несомненно, будет способствовать снижению стоимости транспортировки экспортных грузов КНР .

完善集装箱运输船队的同时中国的造船工业在国内干货船建设中也取得了很大成功。2012年2月23日、世界上最大的中国制造的矿砂船“佳美”号（GEMMA）从大连港湾起航驶往巴西，承载量31.3万吨。大连船舶重工集团历时1年零3个月完工。这艘船的规格令人震惊：长330米、宽57米、钟15.2万吨。毫无疑问。这种巨型散货船的运营将有利于降低中国出口货物的成本。

ПОЧЕМУ НЕВЫГОДНЫ ВЫСОКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ

为什么铁路运价高反而无利可图

Одна из внутренних причин недостаточной загруженности Транссибирской магистрали - это нерациональная и негибкая система железнодорожных тарифов ОАО "РЖД", ее дороговизна, а также неразвитость отношений в сфере страхования грузов. Во время экономических кризисов грузоперевозчики всегда понижают свои тарифы во избежание потери клиентской базы. Так и поступили во время недавнего мирового финансового кризиса десять крупнейших морских перевозчиков КНР, включая COSCO Holdings Co, занимающихся перевозкой экспортных грузов по маршрутам Азия - Европа и Азия - побережье США.

其中一个内在原因是西伯利亚大铁路的运载量不足——对于“俄罗斯铁路”股份公司而言这是一个不合理、不灵活的铁路运价体系。该体系价格昂贵，货运保险不成熟。在经济危机时期货运公司一直降低费率以避免损失客户。而且在不久前的经济危机期间包括远洋控股有限公司在内的，从事亚欧航线和亚洲-美国海岸航线的中国十家最大的海洋运营商都这样做。

Начиная с 2008 г., в целях поддержания конкурентоспособности морского транзита, эти компании сохраняли пониженные ставки грузового фрахта, а при отсутствии срочности в транспортировке стандартного контейнера его можно было отправить, например, из Шанхая в Европу, всего за $300. И лишь в условиях заметного оживления международной торговли и отсутствия реальных конкурентов в области международного транзита в лице других видов транспорта китайские морские компании приняли решение о повышении с мая 2011 г. стоимости морской перевозки в направлении Азия - Европа 20-футового контейнера на $500.

从2008年开始，为了保障海上运输的竞争力，这些企业维持较低的货物运费率，在不紧急的条件下从上海至欧洲出发的标准集装箱运输一共只要300美元。只有在国际贸易非常活跃的情况下，同时也没有竞争者，以中国其他海运公司为代表的国际运输决定从2011年5月开始将欧亚航线20英尺长的集装箱海上运输费用上涨500美元。

Несмотря на последнее повышение ставки морского грузового фрахта до $1700 за один стандартный контейнер [14], экспорт товаров в КНР и другие страны АТР из Европы через дальневосточные порты с доставкой внешнеторговых грузов к ним по Транссибу по-прежнему обходится в два раза дороже, чем экспорт морским путем.

尽管现在每个标准的集装箱海上运输费率上涨1700美元，沿西伯利亚干线经远东港口从欧洲往中国及其他亚太地区各国出口外贸的产品比海运出口贵一倍。