Первые поезда дальнего следования, первые пассажирские перевозки, первые спальные вагоны… С железной дороги Петербург-Москва 165 лет назад в России началось вообще всё, что сегодня называется транспортной инфраструктурой. Дорогу строили почти девять лет — крестьяне с топорами и лопатами управились с невиданным для той поры сооружением в срок, которому позавидуют строители бесславного стадиона на Крестовском острове.
第一批长途火车,第一批客车,第一批卧铺……从165年前 兴建圣彼得堡-莫斯科铁路开始在俄罗斯展开了全面的交通基础设施建设。这条路耗费了近九年的时间来修建,农民们用斧头和铁锹如期完成了这个在那个年代还十分罕见的工程,而这让在克列斯托夫斯基岛上修建那个臭名昭著的体育场的建筑者们嫉妒不已。
Николаевская железная дорога
尼古拉耶夫铁路
Открыли дорогу для народа 1 (13) ноября 1851 года. Николаевская железная дорога в XIX веке для России стала чудом протяженностью 650 км. Но она оказалась не только техническим шедевром своего времени, но и социальным феноменом, так как, в отличие от своей элитной Царскосельской предшественницы, была доступна для всех без исключения сословий.
这条铁路在1851年的10月1(13)日对人民开放使用。尼古拉耶夫铁路对于19世纪的俄罗斯来说是一个奇迹,它长达650公里。但它不仅仅是该时代技术创造的杰作,还是一个社会现象,因为不同于之前专供精英阶层使用的皇村铁路,它服务于社会所有阶层。
?Случайные спутники из народа объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, что ей выхода нет, и она поневоле работает, — писал очевидец первой пробной поездки из Вышнего Волочка в Тверь в августе 1849 года. — У деревни Терелесовой три старые бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из родных мест. Собаки из деревень забегали на путь впереди поезда, облаивая его, как лошадей; некоторые из них попадали под колеса, другие же отбрасывались метельщиками поездов?.
“偶然见到火车运行的人们这样形态它——锅炉里发出魔鬼的声音,它找不到出路,于是不得不在里面工作”,1849年8月见证了从上沃洛乔克至特维尔段试运行火车的目击者在信中这样写道,“在捷雷列萨夫村有三个老妇人,她们挥舞着双手,疯狂地尖叫,还跳起了某种奇特的舞蹈,她们企图用这种方式来吓唬和赶走这来自桥对面的魔鬼。村里的狗就像马一样沿着道路追赶着火车,冲着它狂吠不已;有的狗被卷入车轮下,其余的则被列车远远抛在身后。”
Так начиналась история дальних железнодорожных путешествий в России. Именно на этой линии, еще до грузового, зародилось полноценное пассажирское сообщение. Ее не могло не быть, пишет Алексей Вульфов в своей ?Повседневной жизни российских железных дорог?, но это стало понятно только тогда, когда она была сооружена. ?К моменту начала ее строительства по поводу будущего железных дорог еще ничего понятно не было. Предстояли гигантские человеческие усилия — и, конечно, многомиллионные затраты, очень ощутимые для казны. И никто в России, кроме самых просвещенных и одаренных разумом людей, не мог тогда точно ответить — а, собственно, стоит ли игра свеч??.
就这样开始了俄罗斯长途火车的历史。正是在这条路上在货运火车出现之前产生了客运火车。阿列克谢·乌尔佛福在《俄罗斯铁路的日常》中写道,它不可能不出现,但当它开始建设的时候才让人们意识到这一点。“在它开始建设之前人们对于未来的铁路毫无概念。建设这个铁路耗费了巨大的人力,当然,还有数百万的钱财,极大的财政支出。但在当时的俄罗斯,除了极具才能的有识之士,没人能明确地回答,这样的付出是否真的值得?”
Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров.
铁路还被当作减轻水运和畜力运输负担的交通方式,而且它能保障更快地送达货物和乘客。
Между многолюдными и гудящими Петербургом и Москвой 150 лет назад простирались земли дикие и глухие. Однажды, почти сразу после открытия Николаевской дороги, паровозную прислугу остановившегося товарного поезда… съели волки. Впрочем, и сейчас путник может натолкнуться на заброшенные ?дореволюционные? пейзажи меж двух столиц: в начале 2000-х годов ночной скоростной экспресс Хельсинки-Москва сбил медведя под Тосно, в 65 километрах от Невского проспекта.
150年前在人口稠密的、嘈杂的莫斯科和圣彼得堡之间荒地纵横。有一次,在开通尼古拉耶夫铁路之后不久货运火车上的工作人员就被狼吃掉了。而且即使是现在还能在两城之间的站点看见革命前的荒凉景象:2000年初期的一个夜晚,赫尔辛基-莫斯科的快速列车在托斯诺近郊、距离涅瓦大街65公里的地方还发生了棕熊杀人的事件。
Такой масштабный проект не мог не привлечь внимания печати. В 1830—1840-х годах в прессе разгорелись споры пожарче современных интернет-дебатов. Генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения Морис Дестрем уверял, что российский климат ?не дозволяет иметь железные дороги?. Земля-де то мокрая, то мерзлая, то сухая, рельсы на нее не положишь, зимой — снега, весной — разливы рек могут и вовсе прекратить железнодорожное сообщение. ?Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны?, — писал Дестрем.
这样宏大的一个项目也引起了记者的注意。在1830-1840年的媒体间引发了比现代网络辩论还更激烈的争论。该线路工程师团的中将摩尔斯·捷斯特列姆坚信,俄罗斯的气候“不允许修建铁路”。土地要么潮湿,要么结冰,要么就很干燥,不可能在上面铺设铁轨,冬天有雪,春天河水泛滥,这会使铁路完全停运。他写道“如果考虑到我们不要求快速送货的对外贸易远远超过国内贸易的话,铁路对俄罗斯而言很显然是没有什么用处的”。
Позже он внес немалый вклад в строительство Николаевской железной дороги, признают современники. А первый министр путей сообщения и один из создателей дороги Павел Мельников, который получил за нее орден святой Анны с императорской короной, даже заявил, что Дестрему ?надо было быть французом и гасконцем?, чтобы делать такие опрометчивые заключения.
同时代的人都承认的是,他在之后为尼古拉耶夫铁路的建设作出了不小的贡献。第一位道路交通部长和道路建设者之一的鲍威尔·梅利尼科夫因修路获得了带王冠的圣安娜勋章,他甚至表示,捷斯特列姆“应当是法国人和加斯科人”,因为他作出了如此轻率的结论。
Но генерал был не одинок в своем пессимизме. Министр финансов, граф Егор Канкрин (кстати, немец) считал безумием саму мысль ?покрыть Россию сетью железных дорог?, тем более за такие деньги. ?Сооружение одной дороги, например, хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным… При этом невозможно допустить употребления на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет?, — писал он.
但捷斯特列姆中将并不是唯一的持悲观主义态度的人。金融部长伊戈尔·坎克林伯爵(德国人)认为“在俄罗斯修铁路”这一念头本身就是疯狂的,更别说花费如此多的金钱。他写道:“修筑铁路,哪怕是修到喀山也是提前了几个世纪的工程……而且根本不可能保障火车的运行,因为这会导致森林彻底消失,更何况俄罗斯也并没有煤炭资源。”
Во многом критики дорожного строительства не ошиблись: изыскания трассы были крайне тяжелы.
从很多方面来讲这些批评也并没有错,因为考察路线确实非常困难。
Открытие железной дороги между Петербургом и Москвой
开通圣彼得堡到莫斯科的铁路干线
Николаевская дорога стала еще и культурным явлением. Даже у Чехова в рассказе Толстый и Тонкий встретились на вокзале именно этой железнодорожной магистрали. Николаевская и Варшавская железные дороги стали первыми, где появились книжные киоски. Это произошло в середине 1870-х годов, когда разросшаяся пристанционная книжная торговля привлекла внимание министра внутренних дел Тимашева. Его насторожил сам факт, что среди путешествующей публики могут распространяться литературные труды любой политической направленности. Итог — ужесточение контроля за предпринимательством и ограничение торговли, а также ее централизация. Стали продавать произведения мировой беллетристики вроде Жюля Верна и Жорж Санд, Пушкина, Грибоедова и Достоевского, сочинения по истории, географии, физике, химии, политическую и философскую литературу. Позднее же правом продажи произведений печати на станциях этих двух дорог завладел небезызвестный Александр Суворин, издатель газеты ?Новое время?.
尼古拉耶夫铁路也成为了一种文化现象。甚至契诃夫的短篇小说《胖子和瘦子》里的主人公见面也是在这条铁路上。尼古拉耶夫铁路和华沙铁路是第一批出现售书亭的铁路。1870年中期发展壮大的车站售书贸易引起了内务部部长季马谢夫的注意。各种政治倾向的文学作品都可能会在旅客中传播,这一事实引起了季马谢夫的警觉。因此他对商家进行了更加严格的检查,并限制贸易,同时使其集中化。于是在车站开始售卖儒勒·凡尔纳,乔治·桑,普希金,格里博耶托夫和陀思妥耶夫斯基的小说,作品集合了历史、地理、物理、化学、政治和哲学文学。再后来,在这两条铁路上开始主要出售颇有名望的作家——亚历山大·苏沃林的作品,他的作品刊载在杂志《新时代》上。
Кроме того, до революции все крупные железные дороги России содержали свои храмы. Николаевская имела пять церквей. Все пассажирские залы полевых и конечных станций Николаевской дороги были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни. Накануне праздников на станцию приходил священник ближайшей церкви, в пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей. Самая известная из церквей во имя святых апостолов Петра и Павла на станции Любань была возведена в 1867-м, разрушена в 1955-м и восстановлена в 2001 году. В ее алтарной части похоронен Павел Петрович Мельников. В этой церкви сейчас можно найти мемориальную доску с фамилиями семидесяти двух строителей.
除此之外,在革命前俄罗斯所有主要的铁路都保留了自己的教堂。尼古拉耶夫铁路上有五座教堂。在尼古拉耶夫铁路上所有野外的车站以及终点站的候车厅里都设有圣像。在很多车站旁边都有小教堂。在节日前夕距离最近的教堂的神甫会来到车站做礼拜,在复活节的时候甚至会带来神圣的烤面包。最有名的是柳班站纪念圣徒彼得和保罗的教堂,该教堂建于1867年,在1955年被拆毁,又在2011年重建。在这个教堂的圣堂里葬着保罗·彼得洛维奇·梅利尼科夫。现在在这个教堂里还能找到记有72名建造者名字的纪念木板。
Железнодорожная станция Осеченка. Николаевская железная дорога. 1863-1864.
火车站奥色琴卡。尼古拉耶夫铁路。1863-1864年。
Николаевская железная дорога изначально строилась двухпутной, чтобы выдержать грядущий рост перевозок. Она прямая почти на всем протяжении. Изгиб наблюдается лишь в районе станции Веребье, и, согласно известной легенде, тут на карте отпечатался палец Николая I, проводившего маршрут по линейке. Первый ?всенародный? поезд, пущенный от Петербурга до Москвы 1 (13) ноября 1851 года, преодолел это расстояние за 21 час 45 минут. До того ее испытали, отправив на 9 поездах два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Гвардейцы прибыли в Москву без всяких происшествий. Поэтому в 4 утра 18 (30) августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов.
为了满足日益增长的运输量尼古拉耶夫铁路从一开始便建有两条铁路。几乎全程是直道。只有在维尔布耶站一段才有转弯的地方,据传这是因为尼古拉一世在用直尺画出的图纸上留下了指印。第一班“全民族”的列车在1851年10月1(13)日从圣彼得堡驶向莫斯科,全程耗时21小时45分钟。在这班车试运行之前曾开通了9个班次,分别搭载着普列奥布拉任斯基和谢苗诺夫团的两个营、近卫重骑兵团的两个骑兵连和近卫军炮兵营。在近卫军安全无恙抵达莫斯科后,在8月18(30)日早晨4点从莫斯科启动了由九节车厢组成的皇室专列。
Здание вокзала станции первого класса Петербург-Московской железной дороги Бологое. Между 1855 и 1862.
圣彼得堡-莫斯科铁路博洛戈耶站的一等舱火车站。1855年-1862年之间。
Через каждые 70?90 км дороги полагалась большая станция и вокзал, независимо от размеров населенного пункта, Здесь же должны были построить водонапорную башню и депо-ротонду. В старину железнодорожное направление превращалось в целый город, и каждая дорога и выглядела по-своему. Они не были ?типовыми проектами?. Первая державная магистраль Петербург-Москва архитектурно выполнена в николаевском, величавом и неколебимом стиле. Поразительно оформлены вокзалы в Петергофе, Царском Селе, Зеленогорске. Дома с флигелями, вплоть до сторожек, выстроены основательно из кирпича. Кладка выдержала даже бомбежки Великой Отечественной войны. Известно, что Николай I в свое первое путешествие из Петербурга в Москву вышел в Спирово, и, взглянув на ротонду, воскликнул: ?Это пантеон! Это храм!?.
每隔70-90公里就有一个火车站,无论居民点大小,在站台旁都应建有水塔和消防厅。在老铁路方向上逐渐形成了城市,而每段铁路仍有自己的风格。他们不是典型单一的规划。第一条铁路干线圣彼得堡-莫斯科铁路具有尼古拉式雄伟坚韧的风格。令人惊异的火车站在彼得戈夫,皇村和泽列诺戈尔斯克。那里的火车站是带有偏房的小屋,连守卫室在内都是以砖为主体建成。在卫国战争时期它被炸毁。众所周知的是,当彼得一世第一次从圣彼得堡前往莫斯科时,他在斯皮罗沃看见那圆顶曾惊叹道:“这是万神殿!是神庙!”
Служащие железной дороги. Станция Тверь. 1863-1864.
铁路工作者。特维尔站。1863-1864年。
Именно ?бурлацкий?, каторжный труд уложил рельсы от императорского Петербурга к царской Москве. Все делалось на 90% вручную, и число рабочих требовалось огромное. Державный путь между столицами прокладывали помещичьи и государевы крестьяне Виленской, Ковенской, Смоленской, Витебской, Новгородской, Псковской, Тамбовской, Калужской и других губерний. Многие нашли здесь себе смерть: как отмечали в советское время, через поля, леса, долины и овраги тянулась цепь бугорков, холмов и курганчиков с зарытыми в них останками русских, белорусов, литовцев и поляков.
正是苦闷和沉重的劳作才把这条从帝国时期的圣彼得堡通往沙皇统治的莫斯科的铁路修好。这条铁路90%的部分都需要手工完成,因此在修建期间征用了大量的劳动力。它由维尔纳、科夫诺、斯摩棱斯克、维捷布斯克、诺夫哥罗德、普斯科夫、坦波夫、卡卢加和其他省城的地主和领主的农民们修建。许多人在修路时死亡:就像苏联时期提到的那样,途径田野、森林、盆地和峡谷可以看见堆积成小山的锁链以及埋葬在其中的俄罗斯、白俄罗斯、立陶宛和波兰人的骸骨。
В целом, на сооружении дороги Петербург-Москва трудилось в разные периоды от 50 до 60 тыс. человек. Расселять их в сносных условиях было просто невозможно. Результатом были эпидемии, начальство не гнушалось телесными наказаниями. Тем не менее, народ массово устремлялся на чугунку. Ведь это означало стабильное жалованье, а если вдруг голод, война — еду все равно выдавали по карточкам. Жильем, каким-никаким, работники железной дороги тоже были обеспечены бесплатно, независимо от должности.
不同时期修建这条铁路的人总计5-6万人。要给这么多人提供还不错的生活条件是完全不可能的。流行病爆发,而领导者毫不吝用体罚。然而还是有很多人争先恐后去修路,因为这意味着稳定的薪水,要是突然发生饥荒、战争也依然会提供口粮。无论职位,修路工人还有免费的住处。
Царскосельская железная дорога. 1830.
皇村铁路,1830年。
?Эпопея строительства дороги, продолжавшегося с 1842 по 1851 год, обросла историческими легендами?, — пишет Александр Никольский в книге ?В обход или прямо?.
亚历山大·尼科利斯基在《绕行或直行》一书中写道:“这条铁路的修建可以说是史诗一般,从1842-1851年诞生了无数历史传说。”
Николаевская, а ныне Октябрьская железная дорога, стала одной из первых не только по числу людских потерь в то время. Но и по числу исторических — уже в наше. На этой магистрали впервые появлялись образцы локомотивов и вагонов, были поставлены отечественные рекорды скорости поездов. Сейчас скорость самого быстрого ?Сапсана? достигает 250 км/ч.
尼古拉耶夫铁路,也就是现在的十月革命铁路,它不仅仅是在那个年代、还是在我们历史上损伤人员最多的铁路之一。在这条路上第一次出现了机车和车厢的形象,它还创下了俄罗斯国内列车运行速度之最。现在的“游隼号”快车时速已经达到250公里每小时。